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全球集装箱运输业2020年或将亏损230亿美元
对于命运有赖于全球化水平上升的集装箱航运业而言，新型冠状病毒肺炎（COVID-19，即2019冠状病毒病）疫情似乎是一个特别可怕的敌人。
全球贸易受到破坏的证据显而易见：由于疫情旅行限制，船员被困在船上，而装载着从电视机到服装等各种商品的集装箱从亚洲抵达西方港口，却恰逢欧美消费者需求崩溃。
这让人回忆起2008年至2009年的全球金融危机，那场危机曾导致全球贸易额下滑逾10%，导致丹麦的AP穆勒-马士基(AP Moller-Maersk)、中国的中远海运(Cosco ShippingLines)、德国的赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和法国的达飞海运(CMA CGM)等大型航运公司进入残酷竞争时期。但10年过去了，早期迹象显示，迄今为止，该行业在应对此次动荡方面表现较好。
2020年，上海出口集装箱运价指数(ShanghaiContainerized Freight Index)下滑，但仍高于一年前。该指数追踪集装箱航运公司向各种客户收取的运费，包括沃尔玛(Walmart)等全球最大零售商和大众(Volkswagen)等全球制造商。
AP穆勒-马士基首席执行官索伦•斯库(Soren Skou)最近在一次电话会议上告诉投资者：“在根据需求调整运力方面，我们和整个行业都非常灵活。”马士基航运(Maersk Line)运营着全球规模最大的集装箱船队。
例如，据行业咨询顾问和分析师称，航运公司的停航班次达到创纪录水平。
数据提供商eeSea表示，今年航运公司取消了8%的主要航线航次。这些航线包括亚洲与北美之间、亚洲与欧洲之间以及欧洲与北美之间的航线。相比之下，2019年全年取消比例为2%。
但距离新冠疫情在中国开始爆发已有6个月，全球失业率在螺旋上升，该行业面临的紧迫问题是，能否避免恶性价格战再次爆发——金融危机后最终爆发了一场价格战，在2015年至2016年达到顶峰。
对于这个拥有5000艘集装箱船的行业而言，风险巨大。这5000艘船推动着全球贸易几乎无间断的增长。其中最大的集装箱船在4月揭幕，长400米，可装载近2.4万个20英尺集装箱。
过去40年，全球化进入黄金时代，海运集装箱运费几乎每年都增长。
根据SeaIntelligence Consulting首席执行官拉尔斯•延森(Lars Jensen)的计算，如果集装箱运费跌幅与2009年相同，该行业今年可能亏损230亿美元。根据这家咨询公司的数据，2019年，全球最大的15家集装箱航运公司的总利润为59亿美元。
然而，如果运费保持稳定，被认为今年几乎一定会发生的贸易额大幅滑坡仅会导致约8亿美元的亏损，延森认为这种情况出现的可能性更大。
他表示：“这是真金白银，但很难算得上灾难，这种损失是可控的。”
在2008年至2009年金融危机之后，为了获得更大的规模经济，各家公司继续投资于更大的货船。然而，再加上全球贸易增长乏力，这导致运力过剩。
随之出现的运费压力，最终导致韩国韩进海运(Hanjin Shipping)于2016年破产，这在某种程度上给该行业敲响了警钟。
该行业目前拥有的一个缓冲空间是，在建集装箱船数量相对较少。根据航运咨询经纪公司Clarksons的数据，金融危机期间，该行业的订单数量相当于现有船队数量的一半以上。如今，这一比例仅为10%，意味着未来新投入使用的船舶数量将更少。
分析师们表示，各集装箱航运公司新近形成的价格纪律是过去5年整合和更广泛合作的结果。
如今，大型航运公司数量减少了，而且在三个主要联盟下运营：2M联盟(2M)、海洋联盟(Ocean Alliance)和THE联盟(THE Alliance)，这些联盟允许各公司共享船舶空间，更容易缩减服务。
面对美中贸易战对贸易额的拖累，各公司甚至在新冠危机爆发前就采取了保护利润的策略。许多航运公司已经开始“慢速航行”，即减速航行——这是一种吸收运力的策略，因为提供和过去同样频率的服务需要更多船只。
但这样做并不总是有利于客户。
海事研究咨询公司Drewry的西蒙•希尼(Simon Heaney)说：“如果你有需要运输的货物，而你预订的船已经停运了，或者被换成另一艘船，或者不得不等待下一艘船的到来，那就不太好了。这是一种严重扰乱。”
如果说到目前为止该行业证明自己比十年前更具韧性，那么人们对此的情绪是冷静的而不是乐观的。
世界贸易组织(WTO)最近的一项预测突显了风险。该预测称，今年商品贸易（即实物商品进出口）将暴跌13%至32%。
“我们现在看到第二季度（贸易额）大幅下滑。”德国赫伯罗特的首席执行官罗尔夫•哈本•扬森(Rolf Habben Jansen)上个月向投资者表示，“我们预计这一情况将持续到第三季度。”
这家总部位于汉堡的集团拥有一只由近250艘船舶组成的船队，去年的息税前利润超过8亿美元。该集团保留了今年的利润预期，显示出该集团有一定的信心，但警告称可能无法达到预期利润区间的上限。
AP穆勒-马士基也运营从洛杉矶到拉各斯的集装箱装卸码头。该公司更为谨慎，已暂停其盈利预测。
杰富瑞(Jefferies)追踪该行业的分析师戴维•克尔斯滕斯(David Kerstens)预测，今年集装箱运费将下降约5%，但警告称，如果实力最弱的航运公司无法抓住救生索，那么这可能也足以让它们破产。
经合组织(OECD)旗下的国际运输论坛(InternationalTransport Forum)的数据显示，过去10年，14家集装箱航运公司的总债务攀升了四分之一，至950亿美元，面临破产风险。
“许多规模较小的亚洲公司的杠杆水平非常高。”克尔斯滕斯说，“进一步违约的风险也在增加，就像2016年那样。”
这一隐患已导致一些政府考虑提供财务援助。达飞海运上个月获得了一笔10.5亿欧元的贷款，其中70%由法国政府担保。
就目前而言，政府纾困损害该行业形象的风险是次要问题。与许多行业一样，集装箱航运业的当务之急是需求将以多快的速度恢复，该行业的新常态将是怎样的。
全球贸易受到破坏的证据显而易见：由于疫情旅行限制，船员被困在船上，而装载着从电视机到服装等各种商品的集装箱从亚洲抵达西方港口，却恰逢欧美消费者需求崩溃。
这让人回忆起2008年至2009年的全球金融危机，那场危机曾导致全球贸易额下滑逾10%，导致丹麦的AP穆勒-马士基(AP Moller-Maersk)、中国的中远海运(Cosco ShippingLines)、德国的赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和法国的达飞海运(CMA CGM)等大型航运公司进入残酷竞争时期。但10年过去了，早期迹象显示，迄今为止，该行业在应对此次动荡方面表现较好。
2020年，上海出口集装箱运价指数(ShanghaiContainerized Freight Index)下滑，但仍高于一年前。该指数追踪集装箱航运公司向各种客户收取的运费，包括沃尔玛(Walmart)等全球最大零售商和大众(Volkswagen)等全球制造商。
AP穆勒-马士基首席执行官索伦•斯库(Soren Skou)最近在一次电话会议上告诉投资者：“在根据需求调整运力方面，我们和整个行业都非常灵活。”马士基航运(Maersk Line)运营着全球规模最大的集装箱船队。
例如，据行业咨询顾问和分析师称，航运公司的停航班次达到创纪录水平。
数据提供商eeSea表示，今年航运公司取消了8%的主要航线航次。这些航线包括亚洲与北美之间、亚洲与欧洲之间以及欧洲与北美之间的航线。相比之下，2019年全年取消比例为2%。
但距离新冠疫情在中国开始爆发已有6个月，全球失业率在螺旋上升，该行业面临的紧迫问题是，能否避免恶性价格战再次爆发——金融危机后最终爆发了一场价格战，在2015年至2016年达到顶峰。
对于这个拥有5000艘集装箱船的行业而言，风险巨大。这5000艘船推动着全球贸易几乎无间断的增长。其中最大的集装箱船在4月揭幕，长400米，可装载近2.4万个20英尺集装箱。
过去40年，全球化进入黄金时代，海运集装箱运费几乎每年都增长。
根据SeaIntelligence Consulting首席执行官拉尔斯•延森(Lars Jensen)的计算，如果集装箱运费跌幅与2009年相同，该行业今年可能亏损230亿美元。根据这家咨询公司的数据，2019年，全球最大的15家集装箱航运公司的总利润为59亿美元。
然而，如果运费保持稳定，被认为今年几乎一定会发生的贸易额大幅滑坡仅会导致约8亿美元的亏损，延森认为这种情况出现的可能性更大。
他表示：“这是真金白银，但很难算得上灾难，这种损失是可控的。”
在2008年至2009年金融危机之后，为了获得更大的规模经济，各家公司继续投资于更大的货船。然而，再加上全球贸易增长乏力，这导致运力过剩。
随之出现的运费压力，最终导致韩国韩进海运(Hanjin Shipping)于2016年破产，这在某种程度上给该行业敲响了警钟。
该行业目前拥有的一个缓冲空间是，在建集装箱船数量相对较少。根据航运咨询经纪公司Clarksons的数据，金融危机期间，该行业的订单数量相当于现有船队数量的一半以上。如今，这一比例仅为10%，意味着未来新投入使用的船舶数量将更少。
分析师们表示，各集装箱航运公司新近形成的价格纪律是过去5年整合和更广泛合作的结果。
如今，大型航运公司数量减少了，而且在三个主要联盟下运营：2M联盟(2M)、海洋联盟(Ocean Alliance)和THE联盟(THE Alliance)，这些联盟允许各公司共享船舶空间，更容易缩减服务。
面对美中贸易战对贸易额的拖累，各公司甚至在新冠危机爆发前就采取了保护利润的策略。许多航运公司已经开始“慢速航行”，即减速航行——这是一种吸收运力的策略，因为提供和过去同样频率的服务需要更多船只。
但这样做并不总是有利于客户。
海事研究咨询公司Drewry的西蒙•希尼(Simon Heaney)说：“如果你有需要运输的货物，而你预订的船已经停运了，或者被换成另一艘船，或者不得不等待下一艘船的到来，那就不太好了。这是一种严重扰乱。”
如果说到目前为止该行业证明自己比十年前更具韧性，那么人们对此的情绪是冷静的而不是乐观的。
世界贸易组织(WTO)最近的一项预测突显了风险。该预测称，今年商品贸易（即实物商品进出口）将暴跌13%至32%。
“我们现在看到第二季度（贸易额）大幅下滑。”德国赫伯罗特的首席执行官罗尔夫•哈本•扬森(Rolf Habben Jansen)上个月向投资者表示，“我们预计这一情况将持续到第三季度。”
这家总部位于汉堡的集团拥有一只由近250艘船舶组成的船队，去年的息税前利润超过8亿美元。该集团保留了今年的利润预期，显示出该集团有一定的信心，但警告称可能无法达到预期利润区间的上限。
AP穆勒-马士基也运营从洛杉矶到拉各斯的集装箱装卸码头。该公司更为谨慎，已暂停其盈利预测。
杰富瑞(Jefferies)追踪该行业的分析师戴维•克尔斯滕斯(David Kerstens)预测，今年集装箱运费将下降约5%，但警告称，如果实力最弱的航运公司无法抓住救生索，那么这可能也足以让它们破产。
经合组织(OECD)旗下的国际运输论坛(InternationalTransport Forum)的数据显示，过去10年，14家集装箱航运公司的总债务攀升了四分之一，至950亿美元，面临破产风险。
“许多规模较小的亚洲公司的杠杆水平非常高。”克尔斯滕斯说，“进一步违约的风险也在增加，就像2016年那样。”
这一隐患已导致一些政府考虑提供财务援助。达飞海运上个月获得了一笔10.5亿欧元的贷款，其中70%由法国政府担保。
就目前而言，政府纾困损害该行业形象的风险是次要问题。与许多行业一样，集装箱航运业的当务之急是需求将以多快的速度恢复，该行业的新常态将是怎样的。
